Dado que la eficiencia de cualquier máquina es la relación entre la salida de potencia útil y la potencia de entrada real, la eficiencia de la hélice es la relación entre los caballos de fuerza de potencia y los caballos de fuerza del freno.
La respuesta (B) es incorrecta porque el paso efectivo es la distancia real que avanza una hélice en una revolución.
La respuesta (C) es incorrecta porque la relación entre el paso geométrico y el paso efectivo se denomina deslizamiento.

Cuando la cabeza del cilindro se calienta demasiado, puede encender la mezcla de combustible / aire antes de la chispa. Esta condición se llama preignición.
La respuesta (A) es incorrecta porque la detonación es una combustión instantánea de la mezcla de combustible / aire, que se produce al usar una mezcla demasiado pobre, al usar un grado de combustible demasiado bajo o al operar con temperaturas demasiado altas.
La respuesta (B) es incorrecta porque la detonación es una combustión instantánea de la mezcla de combustible / aire, que se produce al usar una mezcla demasiado pobre, al usar un grado de combustible demasiado bajo o al operar con temperaturas demasiado altas.

La detonación es una explosión repentina, o combustión instantánea, de la mezcla de aire / combustible en los cilindros, que produce calor extremo y tensiones estructurales severas en el motor.
La respuesta (A) es incorrecta porque la detonación es causada por una mezcla demasiado pobre.
La respuesta (B) es incorrecta porque la detonación no tiene nada que ver con el cableado.

El ajuste del acelerador determina la cantidad de aire que fluye hacia el motor. Luego, el control de mezcla se ajusta para obtener la mejor relación combustible / aire, lo que da como resultado la mejor potencia que el motor puede desarrollar en este ajuste de aceleración en particular.
La respuesta (A) es incorrecta porque las culatas de cilindros estarán más frías cuando la mezcla sea más rica.
La respuesta (C) es incorrecta porque describe la configuración de potencia más alta.

La intoxicación por monóxido de carbono de los gases de escape que se filtran a la cabina del piloto por un colector de escape defectuoso se ha relacionado con varios accidentes de aviación fatales.

En esta situación, el piloto debe apuntar al extremo cercano de la pista, debido a que el viento de cola aumenta la velocidad de tierra de la aeronave.

Un ángulo de ataque más pequeño hace que las palas tomen cantidades más pequeñas de aire, lo que a su vez permite que el motor funcione a mayores RPM, produciendo más potencia.

Si el cable de tierra del interruptor magnético está desconectado, el magneto está encendido, aunque el interruptor de encendido esté en la posición apagado. El motor podría disparar si la hélice se mueve desde fuera del avión.
La respuesta (A) es incorrecta porque el motor debe detenerse cuando se gira la llave de encendido a la posición apagado.
La respuesta (C) es incorrecta porque indica que hay un cable de tierra defectuoso.

Las hélices de paso fijo son más eficientes solo con una combinación determinada de velocidad aerodinámica y RPM.
La respuesta (A) es incorrecta porque la altitud no afecta la eficiencia de la hélice.
La respuesta (C) es incorrecta porque la altitud no afecta la eficiencia de la hélice.

Si el cable de tierra del interruptor del magneto está desconectado el magneto está ENCENDIDO, aunque el interruptor de encendido esté en la posición APAGADO. El motor podría encender si la hélice se mueve desde fuera del avión.
La respuesta (A) es incorrecta porque los depósitos de carbón brillantes son el resultado de la pre-ignición
La respuesta (B) es incorrecta porque un cable de tierra del magneto debe estar en contacto con la carcasa del motor para proporcionar una conexión a tierra.

Cualquier velocidad por encima de VNE puede causar daños; por lo tanto, se debe evitar volar por encima de esta velocidad incluso con aire en calma.
La respuesta (A) es incorrecta porque la resistencia inducida disminuye con el aumento de la velocidad.
La respuesta (C) es incorrecta porque la efectividad del control aumenta con el aumento de la velocidad.

Si bien un receptor GPS portátil puede proporcionar una excelente capacidad de navegación a los pilotos VFR, esté preparado para la pérdida intermitente de la señal de navegación, posiblemente sin recibir mensajes de advertencia RAIM.

VF es la velocidad de diseño de los flaps.
La respuesta (B) es incorrecta porque el rango de operación de los flaps está indicado por el arco blanco en el indicador de velocidad. La respuesta (C) es incorrecta porque VFE es la velocidad máxima con flaps extendidos.

Las maniobras del avión generalmente se dividen en cuatro aspectos fundamentales de vuelo:
1. Recto y nivelado
2. Virajes
3. Ascensos
4. Descensos

VY es la velocidad de mejor régimen de ascenso.

La respuesta (A) es incorrecta porque no está definida. La respuesta (B) es incorrecta porque es VX.

La altitud de presión se puede determinar ajustando el altímetro a 29,92'' Hg y leyendo la indicación del altímetro.
Las respuestas (A) y (C) son incorrecta porque indicaría la elevación del campo o la altitud verdadera.

La velocidad verdadera es la velocidad indicada después de que se ha corregido por temperatura no estándar y altitud de presión.

La velocidad de maniobra (V (A)) es la velocidad máxima a la cual la aeronave puede soportar el límite máximo de carga (ya sea por ráfaga o deflexión total de las superficies de control) sin causar daño estructural.
La respuesta (A) es incorrecta porque en turbulencias, la velocidad mínima de control provocaría que el avión entrara en pérdida o problemas de control significativos. La respuesta (C) es incorrecta porque la velocidad máxima de crucero estructural es mayor a VA.

VS1 es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo estable obtenida en una configuración determinada.
La respuesta (A) es incorrecta porque VS es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo a la que se puede controlar el avión. La respuesta (C) es incorrecta porque VS0 es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo en la configuración de aterrizaje.

La desviación depende, en parte, del rumbo del avión. La diferencia entre la dirección indicada por una brújula magnética que no está instalada en un avión y una que está instalada en un avión, es la desviación.
La respuesta (A) es incorrecta porque la variación varía con el tiempo a medida que se desplaza la línea agónica. La respuesta (C) es incorrecta porque la desviación varía de un avión a otro.

Ninguna persona puede actuar como piloto al mando de una aeronave que transporta pasajeros a menos que, dentro de los 90 días anteriores, haya realizado tres despegues y aterrizajes como único manipulador de los controles en una aeronave de la misma categoría, clase y tipo (si es necesario).
(LAR 91.2640).

Una persona no puede actuar como piloto al mando de ninguna de las siguientes aeronaves a menos que tenga una habilitación de tipo para esa aeronave:
1. Aeronaves certificadas para volar con una tripulación mínima de dos pilotos.
2. Aviones turbopropulsados.
3. Todos los helicópteros y aeronaves de despegue vertical.
4. Cualquier tipo de aeronave siempre que lo considere oportuno la AAC.
[LAR 61.305 (d)(3)]

Si la velocidad aérea mínima segura para cualquier operación en particular es mayor que la velocidad máxima prescrita en la Parte 91, la aeronave puede operarse a esa velocidad mínima. [LAR 91.165(b)].

Ninguna persona puede llevar a otra persona (es decir, pasajeros) que no sean miembros de la tripulación en una aeronave que haya sido mantenida, reconstruida o alterada de una manera que pueda haber cambiado apreciablemente sus características de vuelo o afectado sustancialmente su operación en vuelo, hasta que un piloto con la calificación adecuada con al menos una licencia de piloto privado vuele la aeronave, realiza una verificación operativa del mantenimiento realizado o alteración
realizada y registra el vuelo en los libros de la aeronave.
Existe un procedimiento titulado “Prueba en vuelo de aeronavegabilidad” (MIA, Volumen I, Parte III, Capítulo 10) en el cual se señala: “Las pruebas en vuelo de aeronavegabilidad deben realizarse solamente con la tripulación mínima establecida en el certificado de tipo de la aeronave, el inspector de aeronavegabilidad, el inspector de operaciones, si es necesario; y el personal de mantenimiento (si fuera necesario). No se debe incluir carga, a menos que forme parte de una prueba funcional específica”
Por lo tanto, tampoco se incluye pasajeros a bordo.

Cuando se dispone de arneses de seguridad, cualquier miembro de la tripulación de vuelo que ocupe un asiento de piloto mantendrá abrochado el arnés de seguridad durante las fases de despegue y aterrizaje. (LAR 91.570).

Ninguna persona puede operar un producto al que se aplique una Directiva de aeronavegabilidad, excepto de conformidad con los requisitos de dicha Directiva.
La respuesta (A) es incorrecta porque los AD son obligatorios. La respuesta (C) es incorrecta porque el cumplimiento de los AD, junto con otras regulaciones de mantenimiento, es responsabilidad del propietario / operador. [LAR 91.1125(a)(3)]

“Operar”, con respecto a aeronaves, significa uso, causa para usar o autorizar el uso de aeronaves.
La respuesta (A) es incorrecta porque el piloto al mando puede no ser necesariamente el operador de la aeronave. La respuesta (B) es incorrecta porque el único manipulador puede no ser necesariamente el operador de la aeronave.

La respuesta A no es correcta por cuanto la instrucción de vuelo no solo puede ser en la aeronave, sino también en un simulador de vuelo correspondiente a la certificación de tipo de la aeronave a ser operada.
La respuesta B no es correcta debido a que el piloto comercial debe contar además de la habilitación de categoría de avión, con la habilitación de tipo correspondiente a la aeronave que es la que respaldará las atribuciones a ejercer, así como la habilitación de vuelo por instrumentos en caso de realizar vuelos IFR.
La respuesta correcta es la C conforme a lo que indica el LAR, dado que para ejercer como copiloto la persona debe contar con la experiencia en el tipo de aeronave a operar, en las maniobras y procedimientos detallados en el reglamento (LAR 61.120).

Ninguna persona puede operar una aeronave civil en vuelo por instrumentos simulado a menos que el otro asiento de control esté ocupado por un piloto de seguridad que posea al menos un certificado de piloto privado con habilitaciones de categoría y clase apropiadas para la aeronave que está volando.
[LAR 91.195(a)(2)].

Si está instalado, se debe usar un arnés de hombro durante el movimiento en la superficie, el despegue y el aterrizaje. (LAR 91.555)

Es esencial recordar que, si otra aeronave parece no tener movimiento relativo, es probable que esté en curso de colisión con usted. Si la otra aeronave no muestra ningún movimiento lateral o vertical, pero aumenta de tamaño, realice una acción evasiva.

La actitud de invulnerabilidad se encuentra en personas que sienten que los accidentes les suceden a los demás, pero nunca a ellos. Saben que pueden ocurrir accidentes y saben que cualquier persona puede verse afectada, pero nunca sienten ni creen realmente que se verán involucrados personalmente. Los pilotos que piensan de esta manera tienen más probabilidades de arriesgarse y aumentar el riesgo.

La única área que requiere una visibilidad de 5 millas terrestres es de 10,000 pies MSL y más (cuando están por encima de 1,200 pies AGL).

Las balizas que emiten destellos rojos indican obstrucciones o áreas consideradas peligrosas para la navegación aérea.

La única área que requiere una visibilidad de 5 millas terrestres es de 10,000 pies MSL y más (cuando están por encima de 1,200 pies AGL).

Cada estudiante de ADM debe tomar la Prueba de Inventario de Actitudes Peligrosas de Autoevaluación para obtener una perspectiva realista de sus actitudes hacia el vuelo.

Los pasos para una buena toma de decisiones son: identificar las actitudes personales peligrosas para un vuelo seguro, aprender técnicas de modificación de la conducta, aprender a reconocer y afrontar el estrés, desarrollar habilidades de evaluación de riesgos, utilizar todos los recursos en una situación de múltiples tripulaciones y evaluar la eficacia de las propias habilidades de ADM.

Los pilotos, en particular aquellos con experiencia considerable, por regla general siempre intentan completar un vuelo según lo planeado, complacer a los pasajeros, cumplir con los horarios y, en general, demostrar que tienen las "cosas adecuadas". En última instancia, estas tendencias pueden conducir a prácticas que son peligrosas y, a menudo, ilegales, y pueden provocar un percance.

Los pilotos deben familiarizarse con un medio de contrarrestar las actitudes peligrosas con un pensamiento antídoto apropiado.

Una barra de demarcación delimita una pista con un umbral desplazado de una pista explosiva, una parada o una calle de rodaje que precede a la pista. Una barra de demarcación tiene 3 pies (1 m) de ancho y es amarilla, ya que no está ubicada en la pista.

La lluvia que cae a través de un aire más frío puede sobre enfriarse, congelándose al impactar como lluvia helada, o puede congelarse durante su descenso, cayendo en forma de gránulos de hielo. El agua puede congelarse a 0°C o 32°F.

Las altas presiones fluyen hacia el exterior en el sentido de las agujas del reloj, por lo que el piloto ganará vientos de cola si vuela en el lado norte del sistema de altas presiones.

Al despegar o aterrizar con viento en calma y con cielo despejado unas horas antes o después del amanecer, prepárese para una inversión de temperatura cerca del suelo. Puede estar relativamente seguro de que existe una zona de cizalladura en la inversión si sabe que el viento a 2.000 a 4.000 pies tiene una velocidad de 25 nudos o más. Deje un margen de velocidad aerodinámica por encima de la velocidad normal de ascenso o aproximación para aliviar el peligro de entrar en pérdida en caso de turbulencia o cambio repentino de la velocidad del viento.

Las características típicas de una masa de aire estable son:
- Nubes estratiformes y niebla
- Precipitaciones continuas
- Aire suave
- Visibilidad de regular a mala en la niebla y la calima.

Si el uso del radar aéreo indica ecos extremadamente intensos, deben evitarse al menos a 20 millas.

La lluvia que cae desde el aire cálido de arriba a través del aire más frío de abajo puede congelarse durante su descenso, cayendo en forma de gránulos de hielo. Esto puede ocurrir siempre que exista una capa de aire más cálido por encima de una capa más fría (es decir, un frente cálido o un frente frío).
La respuesta (A) es incorrecta porque después del paso del frente cálido ya no habrá una capa de aire cálido sobre una capa de aire frío, lo cual es necesario para la formación de bolitas de hielo. La respuesta (C) es incorrecta porque los gránulos de hielo no provienen necesariamente de las tormentas eléctricas, sino de la lluvia que se congela a mayor altura.

Una línea de borrasca es una banda estrecha no frontal de tormentas activas. A menudo contiene tormentas eléctricas severas de estado estable y presenta el peligro meteorológico más intenso para las aeronaves.
La respuesta (A) es incorrecta porque las líneas de borrasca pueden formarse en cualquier zona de aire inestable, pero normalmente se encuentran delante de los frentes fríos. La respuesta (B) es incorrecta porque las borrascas suelen formarse rápidamente.

El piloto debe evitar volar entre ecos muy intensos a menos que estén separados por al menos 40 millas.

El término "virga" se refiere a las corrientes de precipitación que se arrastran por debajo de las nubes y que se evaporan antes de llegar al suelo.
La respuesta (B) es incorrecta porque la virga suele ser fina y difusa. La respuesta (C) es incorrecta porque la virga es una forma de precipitación.

Las turbulencias peligrosas están presentes en todas las tormentas eléctricas, y una tormenta eléctrica severa puede dañar un fuselaje. La turbulencia más fuerte dentro de las nubes ocurre con la cizalladura entre las corrientes ascendentes y descendentes. Fuera de las nubes, se han encontrado turbulencias de cizalladura a varios miles de pies por encima y a 20 millas lateralmente de una tormenta severa.

Una ráfaga es un aumento repentino de la velocidad del viento de 16 nudos a una velocidad sostenida de 22 nudos o más que dura al menos 1 minuto.

La respuesta (A) es incorrecta porque describe ráfagas.

La respuesta (B) es incorrecta porque describe la cizalladura del viento.

La dirección del viento se refiere al norte verdadero y la velocidad del viento se indica en nudos en los informes de pronóstico de vientos en altura.

La carta de análisis de superficie muestra las posiciones del sistema frontal, los patrones de presión y la temperatura, el punto de rocío, el viento, el clima y las obstrucciones a la visión en estaciones individuales en la carta de superficie válido para el tiempo indicado.

La respuesta (A) es incorrecta porque la carta de análisis de superficie informa el clima en el momento de la observación.

La respuesta (C) es incorrecta porque las cartas de análisis de superficie no indican la altura de las nubes.

Los ARTCC emiten una alerta de pronóstico de tiempo severo (AWW), SIGMET, SIGMET convectivo o alerta CWA una vez en todas las frecuencias, excepto de emergencia, cuando cualquier parte del área descrita está dentro de las 150 millas del espacio aéreo bajo su jurisdicción. Estas transmisiones contienen un SIGMET o CWA (identificación) y una breve descripción de la actividad meteorológica y el área general afectada.

Los gráficos de pronósticos para la aviación (GFA) están destinados a proporcionar la información meteorológica de aviación necesaria para brindar a los usuarios una imagen completa del clima que puede afectar los vuelos en los EE. UU. Continentales (CONUS).

Los informes meteorológicos de los pilotos son el mejor medio para determinar las condiciones meteorológicas observadas entre las estaciones de informes meteorológicos. También es el único método para observar directamente las cimas de las nubes, la formación de hielo y las turbulencias.

La respuesta (B) es incorrecta porque los pronósticos de área y los mapas de pronóstico son pronósticos y no condiciones meteorológicas observadas.

La respuesta (C) es incorrecta porque los pronósticos de área y los mapas de pronóstico son pronósticos y no condiciones meteorológicas observadas.

Para ayudar a identificar áreas de vientos fuertes, el sombreado indica velocidades del viento de 70 a 110 nudos, un área despejada dentro de un área sombreada indica viento de 110 a 150 nudos y un área de 150 a 190 nudos de viento está sombreada.

La respuesta (A) es incorrecta porque el ojo del huracán tiene vientos muy bajos.

La respuesta (C) es incorrecta porque un área despejada dentro de un área sombreada indica viento de 110 a 150 nudos.

TAF KMEM - pronóstico de aeródromo terminal para Memphis
091135Z: la observación se realiza el día 9 del mes a las 1135, hora zulú
15005KT - los vientos son de 150° a 5 nudos
5SM HZ: la visibilidad es de 5 millas terrestres en neblina
BKN060 - el techo está roto 6,000 pies
FM1600 - desde 1600Z
VRB04KT - el viento es variable a 4 nudos
P6SM: la visibilidad es superior a 6 millas terrestres
SKC: cielo despejado.

La tercera línea del TAF lee desde el 7 a las 0500 viento 170 a 8 nudos, visibilidad 4 millas terrestres en niebla, 800 AGL dispersos, 1200 AGL nublado. Debido a que el próximo pronóstico del tiempo no se da hasta el día 7 a las 1000, debería usar la información del pronóstico del día 7 a las 0500 para responder la pregunta "FM070500 17008KT 4SM BR SCT008 OVC012". Recuerde que una capa dispersa no significa un techo.

Una dirección del viento variable se indica mediante 'VRB' donde usualmente aparece la dirección de tres dígitos.

Utilizando un E6B:
1. Convierta 30 °F a °C utilizando la tabla de conversión de temperatura que se encuentra en la parte inferior del E6-B o del computador de vuelo CX-3. El resultado es -1°C.
2. Consulte la ventana de la derecha "Altitud de la densidad". Observe que la escala sobre la casilla etiquetada como temperatura del aire (°C). La escala dentro de la propia casilla está etiquetada como altitud de presión (en miles de pies). Gire el disco y coloque la altitud de presión de 6,000 pies frente a una temperatura del aire de -1°C. La altitud de densidad mostrada en la ventana es de 5,500 pies.
Utilizando un CX-3:
1. En el menú FLT seleccione Altitud.
2. Introduzca una PAlt de 6,000 FT y OAT de 30°F para obtener una DAlt de 5,494 FT o
aproximadamente 5,500 pies.

1. Calcular el tiempo de descenso:
Tiempo = distancia vertical ÷ velocidad vertical
Donde distancia vertical = 7,500 – 2,100 = 5,400 pies
Tiempo = 5,400 pies ÷ 300 FPM = 18 minutos = 0,3 horas
2. Calcular el combustible requerido:
9.6 gal/h x 0.3 hora = 2.88 galones
3. Calcular el ángulo de corrección del viento y la velocidad con respecto al suelo utilizando un triángulo de viento:
WCA = 9° derecha
Velocidad con respecto al suelo = 113 nudos
4. Calcular el rumbo verdadero (TH = TC + WCA):
165° + 9° = 174° TH
5. Calcular el rumbo de la brújula (CH = TH + Var + Dev):
174° - 4° - 2° = 168° CH
6. Calcular la distancia recorrida:
Distancia = 113 nudos x 0.3 horas = 33.9 NM.

1. Calcular la velocidad con respecto al suelo:
Dirección del viento 175°
Velocidad del viento 20 nudos
Rumbo 075°
Velocidad real del aire (TAS) 80 nudos
Velocidad con respecto al suelo 81,0 nudos
2. Determine el tiempo en ruta:
135 NM ÷ 81 nudos = 1.67 horas = 1 hora 40 minutos
3. Calcular el combustible consumido:
105.0 libras/hora x 1.67 horas = 175.0 libras.

1. Calcular el tiempo en ruta:
435 NM ÷ 145 nudos = 3 horas
2. Determinar el consumo de combustible:
12.5 GPH x 3 horas = 37.5 galones.

La altitud por densidad es la altitud en condiciones de aire estándar, donde la densidad es la misma que la existente. Dicha densidad depende de la presión, temperatura y humedad del aire. Tanto una disminución de la presión como un aumento de la temperatura disminuyen la densidad del aire y aumentan la altitud por densidad.

1. Calcule el tiempo de ascenso:
Tiempo = distancia vertical ÷ velocidad vertical
Donde distancia vertical = 9,500 – 1,000 = 8,500 pies
Tiempo = 8,500 pies ÷ 500 FPM = 17 minutos = 0.283 horas
2. Calcule el combustible requerido:
13 gal/h x 0.283 hora = 3.679 galones
3. Calcule el ángulo de corrección del viento (WCA) y la velocidad con respecto al suelo utilizando un triángulo de viento:
WCA = 8° derecha
Velocidad con respecto al suelo = 128 nudos
4. Calcule el rumbo verdadero (TH = TC + WCA):
215 + 8° = 223° TH
5. Calcular el rumbo de la brújula (CH = TH + Var + Dev):
223° + 3° - 2° = 224° CH
6. Calcule la distancia recorrida:
Distancia = 128 nudos x 0.283 horas = 36.2 NM.

1. Calcule el tiempo en ruta:
612 NM ÷ 157 nudos = 3.9 horas
2. Determine el consumo de combustible:
14.7 GPH x 3.9= 57.33 galones.

Utilizando un computador de vuelo E6B:
1. Convierta 50°F a °C utilizando la tabla de conversión de temperatura que se encuentra en la parte inferior del computador de vuelo, de donde obtendrá 10°C.
2. En la casilla de la derecha "Altitud de la densidad", observe que la escala sobre la casilla está demarcada como temperatura del aire (°C). La escala dentro de la casilla está identificada como altitud de presión (en miles de pies). Gire el disco y coloque la altitud de presión de 12,000 pies frente a una temperatura del aire de 10°C. La altitud de densidad mostrada en la ventana de altitud de densidad es de 14,130 pies.
Utilizando un CX-3:
1. En el menú FLT seleccione Altitud.
2. Introduzca una PAlt de 12,000 FT y OAT de 50°F para obtener una DAlt de 14,134 FT o aproximadamente 14,130 pies.

Cada persona que realice una comprobación operativa del VOR anotará la fecha, el lugar, el error de marcación y firmará el registro de la aeronave u otro registro.

1. Calcule el tiempo en ruta:
560 NM ÷ 167 nudos = 3.35 horas
2. Determine el consumo de combustible:
14.8 GPH x 3.35 horas = 49.6 galones.

En el caso de una falla del motor en el ascenso inicial, la primera responsabilidad del piloto es mantener el control de la aeronave. En una actitud de ascenso sin potencia, el avión está en un ángulo de ataque de pérdida o cerca a éste. Al mismo tiempo, es posible que el piloto aún mantenga el timón de dirección deflectado a la derecha. El piloto debe bajar inmediatamente la nariz para evitar una pérdida mientras deflecta el timón de dirección para asegurar un vuelo coordinado. No se debe intentar volver a la pista desde la que se despegó. El piloto debería establecer un planeo controlado hacia un área de aterrizaje adecuada, preferiblemente dentro del rumbo de vuelo de la aeronave.

Por lo general, el brazo (unidad de índice) de una estación en la aeronave está expresado en pulgadas detrás del datum. Un brazo positivo indica que la posición del objeto está detrás del datum. Si todas las unidades de índice son positivas, el datum debe estar al menos en la nariz de la aeronave.
La respuesta (A) es incorrecta porque el motor tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de las ruedas principales. La respuesta (C) es incorrecta porque la hélice tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de la rueda de nariz o la rueda de cola.

Los cálculos de rumbo, tiempo, velocidad y distancia en vuelo requieren los mismos procedimientos básicos que se utilizan en la planificación previa al vuelo. Sin embargo, debido a las limitaciones de espacio en la cabina y al equipo disponible, y debido a que la atención del piloto debe dividirse entre la solución del problema y la operación de la aeronave, el piloto debe aprovechar todos los atajos posibles y los cálculos básicos.
La respuesta (A) es incorrecta porque cualquier forma de navegación es apropiada. La respuesta (B) es incorrecta porque los ascensos pueden consumir tiempo y combustible.

El peso básico vacío incluye combustible no utilizable, los líquidos requeridos para el funcionamiento de la aeronave y todo el aceite.

El momento total es el peso del avión por la distancia entre el datum y el CG. Por lo tanto:
CG = Momento total ÷ Peso total.

El efecto de la pendiente de la pista sobre la distancia de despegue se debe a la componente del peso a lo largo de la trayectoria inclinada de la aeronave. Una pendiente positiva contribuiría con una componente de fuerza de retardo, mientras que una pendiente negativa contribuiría con un componente de fuerza de aceleración. En el caso de una pendiente ascendente (positiva), el componente de fuerza de retardo se suma a la resistencia y la fricción de rozamiento para reducir la fuerza neta de aceleración.

La presión y la altitud de densidad son los factores utilizados en las tablas de rendimiento de la aeronave para el despegue y el ascenso.
La respuesta (B) es incorrecta porque la altitud de la cabina es la altitud a la que se encuentra una cabina presurizada. La respuesta (C) es incorrecta porque la altitud verdadera es la altura sobre el nivel del mar. Las cartas aeronáuticas muestran las elevaciones de los obstáculos en altitud real.

Las aproximaciones con motor a una velocidad ligeramente superior a la velocidad de aproximación normal deben utilizarse para aterrizar en aire significativamente turbulento. Esto proporciona un control más positivo del avión cuando se experimentan fuertes ráfagas de viento horizontal o corrientes ascendentes y descendentes.
La respuesta (B) es incorrecta porque, dado que la velocidad de aproximación está muy por debajo de V (A), no se producirán daños estructurales. La respuesta (C) es incorrecta porque el aumento de la velocidad de aproximación es para aumentar la efectividad del control, no para volar a través de turbulencias más rápido.

Las aproximaciones con motor a una velocidad ligeramente superior a la velocidad de aproximación normal deben utilizarse para aterrizar en aire significativamente turbulento. Estas aproximaciones para aterrizar generalmente se realizan a la velocidad de aproximación normal más la mitad del factor de ráfaga de viento. Se debe utilizar una cantidad adecuada de potencia para mantener la velocidad correcta en todo momento.

La temperatura estándar al nivel del mar es de 15° C. La gradiente estándar de temperatura es de 2° C / 1,000 pies.
20 x -2 = -40° C disminución de temperatura a 20,000 pies
15°C - 40°C = -25°C temperatura estándar a 20,000 pies